CARBURATEUR

Carburateur

Démontage du carburateur du cadre

Pour démonter le carburateur SANS démonter les pipes d'admission et SANS ramolir les 2 tuyauteries arrières avec un décapeur thermique, il faut :

1-Enlever le réservoir, déconnecter câbles et tuyaux, enlever la batterie ou si câbles assez long la déplacer.
2-Enlever les 2 enjoliveurs triangulaires en aluminium.
3-Coté droit, enlever capot du filtre à air et son filtre à air.
4-Coté gauche, enlever le CDI.
5-Sous la selle, enlever les 2 vis de la boite à air.
6-Coté droit et gauche, enlever les 2 vis de la boite à air.
7-Pour gagner encore les 10mm manquant et reculer la boite à air, dévisser le bocal de liquide de frein arrière, merci Fiontus.
8-Vous pouvez déconnecter, en biais vers le haut, le carburateur des pipes, en poussant un peux les 2 tuyauteries arrière vers le bas, le carburateur sort sans forcer ;-)

Liste Gicleurs

Une petite compilation des références YAM pour le carbu d'origine:

PRIMARY MAIN JETS

288-14343-35-00 = 70

288-14343-39-00 = 78

288-14343-40-00 = 80

288-14343-41-00 = 82

288-14343-42-00 = 84

288-14343-43-00 = 86

288-14343-44-00 = 88

288-14343-45-00 = 90

288-14343-46-00 = 92

288-14343-47-00 = 94

288-14343-48-00 = 96

288-14343-49-00 = 98

288-14343-50-00 = 100

288-14343-51-00 = 102

288-14343-52-00 = 104

288-14343-53-00 = 106

288-14343-54-00 = 108

288-14343-55-00 = 110

288-14343-56-00 = 112

288-14343-57-00 = 114

288-14343-58-00 = 116

288-14343-59-00 = 118

288-14343-60-00 = 120

288-14355-61-00 = 122

288-14355-62-00 = 124 [AKA 288-14343-62-00]

288-14343-63-00 = 125

288-14355-64-00 = 128 [AKA 288-14343-64-00]

288-14343-65-00 = 130

288-14355-66-00 = 132.5 [AKA 288-14343-66-00]

288-14355-67-00 = 134 [AKA 288-14343-67-00]

288-14343-68-00 = 135

288-14343-70-00 = 140

288-14343-73-00 = 146

288-14329-74-00 = 148 [AKA 288-14343-74-00]

288-14329-75-00 = 150 [AKA 288-14343-75-00]

288-14343-76-00 = 152

288-14329-78-00 = 156 [AKA 288-14343-78-00]

288-14343-80-00 = 160

288-14329-81-00 = 162

288-14329-82-00 = 164

288-14329-83-00 = 166

288-14329-84-00 = 168

288-14329-86-00 = 172

288-14329-87-00 = 174

288-14329-88-00 = 176

SECONDARY MAIN JETS 30X-14343-40-00 = 80

30X-14343-50-00 = 100

30X-14343-51-00 = 102

30X-14343-52-00 = 104

30X-14343-53-00 = 106

30X-14343-55-00 = 110

30X-14343-58-00 = 116

30X-14343-60-00 = 120

30X-14343-63-00 = 122

30X-14343-63-00 = 125

On prend le troisième chiffre et on le multiplie par 2 = taille du gicleur.

PILOT JETS 43F-14342-19-00 = 38

43F-14342-20-00 = 40

43F-14342-21-00 = 42

43F-14342-23-00 = 46

Gicleurs de modèles SRX

Fichier:SRX YDIS carb jetting data.pdf

Kit Starter

Problèmes de démarrage? surconsommation? peut être un problème lié au fonctionnement du starter

Le cable 2 : 1JK 26334-00-00 - commence à être difficile à trouver (09/2020)

Le kit Starter pour SRX 600 - 1JK 1410A-01 - introuvable (09/2020)

Le kit Starter pour 660 XTZ de1996 - 1JK 1410A-04 (encore disponible (09/2020), mais possède un petit téton supplémentaire sur la pieces coulissante qu'il faudrait couper (témoignages sur le forum),

Carbu pour plongeur de starter sans téton

Carbu pour plongeur de starter avec Téton

le autres pièces sont identiques)

Dissocier le câble starter au niveau du connecteur de câble situé sous le réservoir

Sortir le cache en caoutchouc de la gorge pour pouvoir dévisser l'écrou de 12 sur le carburateur (attention il est de réputation fragile et de se casser à l'intérieur!!, si il ne se dévisse pas très facilement - prendre son temps

l'intérieur du logement

Kit starter démonté

Dissocier le câble, récupérer le ressort

sortir le câble de l'écrou et coude

Le câble est archi mort

le coude est complètement obstrué par l'oxydation

Inspecter le joint plat, au bout du plongeur, il peut se faire la malle.. celui là est bien présent mail il est marqué/fatigué

ce joint est crucial car c'est lui qui va éviter la noyade quand on enlève le starter. Testé par Tied : un bout de durite essence de diam. 6mm ,rentré en force car l'intérieur du plongeur fait 5,5mm ...à suivre

Le ressort peut être fatigué, on peut tester , lorsqu'on lâche le câble 2 le retour du du kit doit être net et rapide Après nettoyage et renouvellement du joint (Standard R3) [[[joints |les joints de SRX]]]

On remet le caoutchouc dans sa gorge après serrage de l'écrou (serrage à la main +serrage à la clé très léger (angle 1 h sur la montre!)

__Par Laurent 44__(kit avec Téton) J ai mis sur papier très précisément le mécanisme, cela donne ce plan. Si je garde les 3 positions A ,B, C A = Piston position FERME (le piston peux reculer de 12mm sans que le joint torique dia. 1.9mm sorte de son logement). B = Piston reculé de 6mm = position intermédiaire "chauffe". C = Piston reculé de 12mm = position ouverture totale (l'axe du joint torique est à 1mm de la fin de son logement)."démarrage "

Nettoyage carburateur par TIC TOC

Avant

Après

Avant

Après

La recette est simple et aussi efficace, voir plus, qu'un nettoyage aux ultra-sons (qui peux laisser des conduits bouchés).

Acheter une bouteille de bonne taille de jus de citron concentré (genre "pulco") par caburateur...de la soude ménagère en paillettes, du bon liquide vaisselle, procurez-vous quelques décilitres d'eau, et une vieille casserolle. Le Jus de citron ne doit pas avoir de "pulpe", le filtrer si c'est le cas.

Préparation du carbu :

Enlever les joints en caoutchouc, les filtres, les tubes en caoutchouc, membranes.. laver délicatement et séparément à l'eau tiède tout ceci sauf la membrane des carburateurs à dépression qu'il faut juste huiler avec de l'huile moteur (et uniquement de l'huile moteur, aucun produit sur ces membranes !!).

Si la membrane est sale huiler, puis essuyer doucement, puis re huiler.. etc..

Note : à moins d'en avoir de nouveaux, il ne faut pas s'acharner à vouloir sortir un joint si il n'en à pas envie.. Vous risquez de le blesser et c'est donc moins grave qu'il fasse trempette avec le reste.

Démonter les gicleurs, enlever le pointeau et les flotteurs. je ne lave jamais un pointeau, tout au plus je l'essuie avec un linge fin et propre (et de l'huile moteur là aussi) et note le sens dans lequel je l'ai trouvé. Si le métal que bouchais le pointeau à une forme, celui-ci l'aura pris aussi; en le remontant dans le même sens on évite des fuites futures. Je ne lave pas non plus les flotteurs, aux max, très délicatement, je les frottes avec une éponge vaisselle sèche ou à peine humidifiée avec de l'eau claire.

Mélanger le jus de citron et l'eau dans le récipient, faire chauffer.

Quand le bain est tiède (mais pas encore trop chaud) faire tremper le carburateur les gicleurs, les vis, .en bref tout ce qui est en métal.

Remuez (retourner) de temps en temps pour éviter les grumeaux et que le carburateur ne soit traité que sur une seule face.

Amener jusqu'à ébullition. Pour les cas vraiment oxydés, je laisse même bouillir un moment.

Sortir le carbu et rincer avec du produit vaisselle (le plus dégraissant possible) dans lequel on aura fait diluer environs 1/6 du volume de paillettes de soude ménagère préalablement mélangées avec de l'eau chaude (jusqu'à saturation de l'eau chaude).

Se servir de veille brosse à dents, de chiffons, Scotche Brit, enfin tout ce qui gratte sans rayer dès la sortie du bain. Ne pas lésiner sur la quantité du liquide vaisselle pailleté car le produit doit lui aussi aller partout !

Sortir les gicleurs, brossez avec la brosse à dent et souffler pour vérifier à contre-jour d'une lumière si tous les trous sont débouchés (il y en à de minuscules sur les cotés du gicleurs principal). Un coup de soufflette d'air comprimé peut aider.

Rincer abondamment tout ce petit monde.

Remonter. C'est finit !

Le pourquoi des paillettes de soude : Le Jus de citron est très acide, pour stopper l'attaque de cet acide sur le métal tendre du carburateur, on neutralise avec de la soude qui à un Ph inverse du jus de citron..

Pour les Gicleurs et tubulures laiton récalcitrantes : faire chauffer au chalumeau un bon coup, puis recommencer le lavage au citron + liquide vaisselle avec soude. Laisser refroidir tranquillement si vous vous servez du chalumeau hein.. pas de choc thermique, le métal reprendra de lui même ses dimensions d'origine et la crasse sera en cendre ou, pour le moins, carbonisée ! Ne pas faire fondre non plus...

Pointeau

Sur cette vue on a, le flotteur en gros plan (flou), le pointeau, qui s'enfonce dans son siège

Retrait de l'ensemble, en déplaçant l'axe du flotteur. Ici il reste encore le siege du pointeau

Le flotteur

Le fameux pointeau, avec son siège et on a aussi un tamis filtrant de l'arrivée d'essence, avec un ignoble dépot!

L'ensemble pointeau, avant

Le nouvel ensemble

Réglage carburateur

Dans l'ordre, occupe toi D'UN SEUL POINT à la fois. Quand le point en question est OK, on passe UNIQUEMENT au point suivant:

1 le niveau de cuve, indispensable, ça fait partie de la conception du carbu

2 le ralenti: stable, 1250/1300 tours, démarre bien à froid plein starter, bien à chaud sans starter. (vis de richesse, vis de ralenti (butée du boisseau), gicleur de ralenti si tu n'as pas de fonctionnement correct ET que la vis de richesse n'agit pas). La vis de ralenti devrait ouvrir le boisseau d'environ 1mm au ralenti.

3 régime de transition vers 2000/3000: ça passe bien du ralenti à ce régime, et inversement? (Aiguille primaire, gicleur d'air (non réglable))

4 Plein gaz à pleine charge (vitesse max): légère fermeture des gaz à vitesse maxi: la moto reprend de la vitesse? = Gicleurs principaux trop petits. (méthode dite roll-off)

5 régime de transition vers 3500/4500: vis de synchro, gicleur principal primaire (gauche), éventuellement aiguille primaire. Si le gicleur principal a été modifié, re- contrôler le point 4.

6 Régime de transition vers 4000/5000: aiguille secondaire.

Nota: Si l'ouverture sur le secondaire a amélioré l'accélération en 5ème, essai de remonter encore d'un cran (sur le dernier). Si c'est mieux encore, tu remets en place au 2ème cran (ne jamais être sur les extrêmes en position d'aiguille) tu remets ton aiguille du corps primaire au milieu et tu augmentes ton gicleur principal de 5 points. Et tu re testes! .

Remonter l aiguille d un cran veut dire mettre le clips plus bas pour remonter ton aiguille. Il y a 5 crans, d origine le clips est au milieu (3eme position donc). Tu ne dois pas aller aux extrémités. Si tu es au 1er près de la pointe pour enrichir au max, ton gicleur est trop petit. Et si tu es tout en haut pour appauvrir au max, gicleur trop gros.

. en fait quand l'aiguille n'agit plus assez, tu reviens en arrière, et tu mets un gicleur plus gros, et tu testes! et au bout d'un moment, t'es au top!

sachant une chose : dès que tu touches au primaire (aiguille ou gicleur) = réglage de richesse à contrôler à nouveau

un indicateur pour le primaire : si ta richesse est à + d'un tour 3/4, c'est que tu peux enrichir.

Réglage niveau cuve

Le niveau de cuve déterminé par la hauteur du flotteur, influe sur la richesse de la carburation. Trop haut, la carburation sera trop riche en essence, et trop bas, elle sera trop pauvre

CONTROLE DU NIVEAU DE CUVE Carburateur en place

Tu positionnes la moto pour que le plan de joint de la cuve soit horizontal (ce qui suppose de décoller la roue avant)

Tu branches un tuyau transparent sur le tuyau de purge du carburateur tout en dessous de la cuve. Tu dévisses un peu la vis de purge pour que l'essence coule dans le tuyau. Tu alimentes en essence (faire tourner un peu le moteur) et tu mesures moteur à l'arrêt où se trouve le niveau et tu compares par rapport à la cote  « a » (sur le schéma) qui doit être comprise entre 6,5 et 7,5 mm. 

REGLAGE DU NIVEAU DE CUVE

Carburateur déposé Déposer la cuve et retirer son joint Tenir le carburateur incliné à envions 100° (coté admission d’air à droite on fait une rotation de plus d’un quart de tour) La méthode la plus simple trouvée est d'incliner doucement le carburateur jusqu'à ce que le pointeau affleure son siège, et on peut nettement voir que la partie mobile du pointeau ne se comprime pas Rotation d’environ 100°

Avec un réglet mesurer la distance entre le plan de joint du carburateur et le dessous du flotteur (Distance correcte de 25 à 27 mm)

Pour régler, pas besoin de sortir le flotteur, plier légèrement la languette d’appui du bras du flotteur avec un petit tournevis plat pour faire levier sur le pointeau pour obtenir le réglage souhaité (entre 25 et 27 mm)

Réglage vis richesse

Réglage de base 2 tours 3/4

Avant de commencer il est important d'apporter une précision à propos de la vis d'air (vis de richesse): Pour enrichir son circuit de ralenti, il faut dévisser (sens inverse des aiguilles d'une montre) et visser pour appauvrir.

La vis de richesse sert au ralenti, et aux faibles ouvertures à faible charge moteur.

On cherche donc de ce côté pour: Les problèmes à froid, hors starter après deux minutes de chauffe (on va dévisser un poil plus). A l'inverse, les démarrages à chauds pénibles (on cherche donc à appauvrir un poil, resserrer 1/2 tour, contrôler le lendemain à froid).

Un fonctionnement à faible charge, genre stabilisé en ville à 50 en 3°, si ça hésite un peu à la remise de gaz. On peut être trop riche ou pas assez, et donc on va s'appuyer sur les deux cas ci-dessus pour s'aiguiller sur la solution.

la température ambiante est un indice: air chaud, on demande à être plus pauvre, froid, plus riche (à chaud l'essence vaporise bien).

Le moteur est chaud (entre 60 et 85°),

1. On serre la vis d'air de richesse à fond (sans forcer) puis on la dévisse de 2 tours ¾ (position initiale)

2. On augmente le régime de ralenti avec la vis de butée de boisseau (vis de ralenti) jusqu'à un régime de ralenti élevé (1500 tr/mn ça suffit sinon le moteur surchauffe)

3. On laisse le régime moteur se stabiliser. on test en dévissant d’1/4 de tour (jusqu’à 3 tours) et en revissant la vis d'air 1/4 de tour jusqu’à 2 tours ½) pour détecter dans quel sens le régime moteur augmente (franchement pas évident !!)

4. Puis par 1/4 de tour successif dans le sens détecté (on comptabilise bien le nombre de tour total fait depuis la position initiale), on modifie jusqu’à lire entendre à l'oreille une baisse de régime. A chaque variation de 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise.

5. Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur était le plus élevé (de 1/4 de tour) et on repart de 1/8 éme de tour. (de façon à se trouver 1/8 tour au dessus du maxi - et être un poil trop riche)

6. On contrôle que le réglage de la vis d'air est compris entre 1 tour 1/2 et 3 tours à partir de la position "vissée à fond".

a. -S'il y a moins d'1 tour 1/2, il faudrait diminuer la taille du gicleur de ralenti, et on recommence la procédure...

b. -S'il y a plus de 3 tours, il faudrait augmenter la taille du gicleur de ralenti, et on recommence la procédure...

7. Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale (entre 1250 et 1350 tours/mn) avec la vis de butée du boisseau.

• Méthode boufi-bouftou

Alors, pour ton réglage de richesse, ce n est pas du pif. À chaud, tu augmentes ton ralenti à l aide de ta buté de boisseau à au moins 2500 tours (oui ça va gueuler un peu mais pas grave). Ça te permet de mieux entendre les variations de régime. Et là tu resserres puis tu redesserre pour aller chercher le régime le plus élevé. Dès que tu l as, tu remets ton ralenti à 1300 trs et zag.

Restauration carburateur par Schub

La Revue Moto Technique préconise un nettoyage tous les 20 000 km (à minima pour changer les joints , éviter d'avoir des vis ou des gicleurs coincés :( Cette opération nécessite la dépose du carburateur

Vidéo Nettoyage Carburateur

Un nettoyage de carbu demande environ 2h de démontage, nettoyage grossier et dilution des dépôts à l'aérosol nettoyant carbus ou pistolet de dégraissant cuisine avec 3/4 d'eau, on peut rajouter dans le bain des comprimés effervescents pour appareils dentaires genre kukident /corega etc, ça aide pas mal parfois Puis passage aux ultrasons pour décoller les dépôts dans les conduits internes inaccessibles, rinçage, soufflage pour extraire les dépôts décollés, et remplacement a minima du joint de cuve. Contrôle des gicleurs dont le ralenti a tendance à rester bouché

Dans mon cas au delà du nettoyage du carburateur, l'opération concerne également une restauration des principaux organes (consommation excessive, Pb de carburation à 4000 tr/mn, pas de restauration connue 70000 km?!) - Pipes d'admission - Gicleurs - Joints -Durites - Aiguilles

Fournitures : Boite Keyster FY -5186N (Joints , aiguilles, gicleurs) Durites 4mm intérieur ( longueur 12,5 cm, 3 cm, 1,5 cm Pipes d'admissions et joints

Photo de la vieille, le caoutchouc est ouvert sur une portion

1) Démontage des carburateurs - Enlever le réservoir

     fermer l'essence sous le réservoir
     déconnecter les 2 tuyaux d'alimentation du robinet
     déconnecter le tuyau d'alimentation en essence du carburateur
     déconnecter les câbles d'accélérateurs

- désolidariser le câble de starter

- Désolidariser le boite à air du cadre pour pouvoir la reculer : 

Reculer la boite à air, pour avoir de l'espace et pour ça il faut enlever les 2 vis situés au dessus et un écrou de chaque coté sous les caches alu (coté filtre à air et coté CDI)et démonter la vis de fixation du bocal de frein. On gagne encore 10mm.

- Deviser les 2 colliers des admissions d'air - dévisser les 2 colliers des pipes d'admissions - utiliser la clé Allen de 5 avec un retour court (sinon ça ne passe pas, surtout pour la vis basse de la pipe gauche)

- reculer la boite à air jusqu' sortir complètement le carburateur des arrivées d'air - dévisser les 4 écrous des 2 pipes d'admission - désolidariser la durite de retour des vapeurs d'huile (elle passe entre les 2 corps et gênera pour sortir le carburateur) - Basculer en arrière le carburateur pour l'extraire

2 ) démontage du carburateur le carburateur est composé de 2 corps (primaire et secondaire)

Vues avant démontage ( ça peut servir au remontage!!)

Désolidariser les 2 corps, les nettoyer au pétrole désaromatisé Démonter les éléments et passer les pièces au bac à ultrasons (eau chaude + dégraissant)

2.1) Corps Primaire Démonter la cuve (attention il y a un sens pour sortir l'axe, ça doit venir sans forcer) l'axe du flotteur SORT en suivant le sens de la flèche moulée sur l'un des deux plots supports le flotteur (12) le pointeau et sa cuve (5) le gicleur principal primaire (8) - #118 le puit d'aiguille (7) Gicleur de ralenti (9) - #46 Vis de richesse (10) Couvercle carburateur et joint Aiguille avec circlip (3eme position) (2) - Y408-S "5C39" Vis de vidange (14) Contrôler que le boisseau (3) ne soit pas rayé Contrôler que la capsule d'enrichissement (4) ne soit pas endommagée

2.2) Corps secondaire Aiguille secondaire avec circlip (3eme position) (18) - Y565 "5Z70"

Vis cache gicleur principal Gicleur principal secondaire (15) - #100 Puits d'aiguille secondaire (le sortir délicatement avec un tournevis qui prend appui sur une gorge) (16)

Contrôler que le boisseau (17) ne soit pas rayé, joint endommagé

le bain à ultrasons n'est qu'un outil comme un autre, qui sert principalement à aller nettoyer les conduits internes et les recoins une fois les carbus entièrement démontés.

Ensuite, il faut rincer, sécher à l'air comprimé, arroser de nettoyant carbus, vérifier que tous les passages sont fonctionnels à la soufflette ou à l'aérosol nettoyant, remonter et régler..

3) Remontage

4) Réglages

Avant de refermer la cuve, régler le flotteur 25 mm <  <27 mm  Réglage niveau cuve

régler la vis de richesse  (visser à fond et dévisser de 2 tours 3/4 Réglage vis richesse

régler la synchronisation : foret de 5 mm sur le boisseau primaire, agir sur la vis de synchronisation pour être juste à l'ouverture - mettre un éclairage à l'autre bout pour faciliter la détection de l'ouverture (visser la vis de synchronisation = ouvrir le papillon synchronisation

Avant de remonter le carburateur, le connecter à une nourrice d atelier pour contrôler la bonne étanchéité et plus particulièrement de la cuve et de son joint torique

5) Essais sur route Tenue du ralenti : moteur chaud, stable à 1250 tr/mn Montée en régime : à vide montée dans les tours (de 2000 à 4000 tr/mn) franche et sans creux

Montée régime en charge (sur une légère cote : en 4 -ème à 2000 tr/mn (environs 1/4 de tour de l'accélérateur) - montée rapide au 3/4 de tour de l'accélérateur franche et sans creux

Restauration carburateur par Yvan

YVAN Jacques2A, Al1, Geo, TicToc

Voilà, j'ai décidé de prendre le carbu par les cornes. Depuis toujours ma mob, qui marche très bien par ailleurs, plafonne à 120 km/h à fond de ballon. Elle prend tous ses tours sur les 4 premiers rapports et pas en 5ème malgré un pignon de 14 à l'avant. DONC j'ai décidé de m'occuper de ça, et de commencer par le carbu. Je propose de faire un roman feuilleton dans lequel au fur et à mesure des étapes je posterai des photos du démontage et des différentes pièces que je trouverai à l'intérieur. Nettoyage en règle avec la méthode Tic-Toc (j'ai fait le plein de Pulco et de soude), analyse de l'état des différentes pièces, réglages, et si j'arrive à tout remonter on verra le résultat des courses. Tout ça n'apprendra rien aux experts de la SRX qu'on trouve sur le forum, mais pourra peut-être intéresser les "deux mains gauches" dont je fais patie. Là où la cellule des Experts (z'avez noté le E?) pourra jouer son rôle c'est en apportant ses réflexions sur la méthode et son diagnostic sur le bouzin. Je vais aller à mon rythme, c'est à dire que je vais faire ça à temps perdu, je préfère annoncer la couleur tout de suite, ça sera pas fini demain... ça roule? Première étape ce soir: le carbu est sur l'établi. Deux points positifs (ça démarre bien cette affaire!) -1 j'ai réussi à faire une place sur l'établi. -2 j'ai rien cassé.

Pourvu que je le revoie comme ça (entier)un jour!

Prochaine étape demain: vérification du niveau de cuve avec un tube transparent.

Une remarque: un des deux corps est bien plus foncé que l'autre. Normal, pas normal?

pour en avoir fait y'a pas longtemps je note déjà des vis hexacaves pas inox ( rouillées ) sur le corps de dépression , pas d'origine ça

et les vis de cuve kif-kif rouille

Et compte tenu des deux mains gauches ( un expert parle !! ) quand tu vas séparer les 2 corps dudit carbu, les 4 vis cruciformes de rampe vont foirer ( 99% ) donc prévoir du remplacement par des vis inox hexacave

mesurage du niveau de cuve avec un tuyau transparent: pas bon, le niveau est au raz de la cuve, dixit manuel d'atelier : de 6,5 à 7,5 sous le plan de joint de la partie supérieure (corps de carbu)

j'ai dépouillé le carbu de ses tites durites caoutchouc et j'ai préparé le démontage prévu demain si tout va bien.

J'ai débloqué toutes les vis. Al1 m'avait prévenu qu'il serait difficile de dévisser celles qui servent à relier les deux corps: merci du toyau! Outch! ça c'est du blocage. Pour éviter les conéquences des vibrations, probablement. Après re-pulvérisage de WD40, j'y suis allé au tournevis plat à gros manche (pas moi, le tournevis)

Faut muler comme un malade, et ça vient. Comme j'avais prévu le coup j'ai préféré (et je recommande de faire comme ça) débloquer toutes les vis avant de déposer la cuve, pour éviter d'abimer l'intérieur sur un coup de "ripage". Penser à acheter du Loctite extra fort pour le remontage. J'ai sorti la vis de richesse, le joint n'a pas l'air joli-joli...

Ce soir démontage de tout ce que j'ai pu. Il ya des choses auquelles j'ai préféré ne pas toucher de peur de les casser, des pièces serties ou d'autres qui présentent un risque (comme par exemple une pièce en laiton qui est vissée au dessus du gicleur et qui est très fragile).

ça donne ça:

Glups! J'ai eu la gorge serrée à un moment, je me demandais si j'étais pas en train de faire la grosse bêtise. En fait 120km/h c'est largement suffisant, pourquoi chercher à s'embêter?

Le plus dur reste à faire: arriver à remonter tout ça et que ça démarre, bien sûr, mais surtout diagnostiquer ce qui ne va pas, et ça c'est une autre paire de manches (de manches gauches, pour ceux qui suivent). Pourquoi un des deux corps et son boisseau sont ils tout noirs? (couple mixte?) Où se trouve le "tamis" dont parle Geo qui sert à filtrer l'essence dans le carbu et qu'il faut déboucher? (déboucher le petit tamis de Geo? )

En attendant les réponses à ces questions métaphysiques, quelques photos d'art qui permettront de remettre au moins quelques pièces à leur place. J'espère également obtenir vos commentaires et avis sur l'état des lieux:

Bien noir ce boisseau, et un peu rayé... Les deux aiguilles des boisseaux ont 5 crans, avec le clip placé sur celui du milieu. C'est bon? Comment est-ce qu'on démonte ls puits d'aiguille? Est-ce que c'est nécessaire pour décrasser le carbu?

La commande desmodromique du boisseau du carbu primaire. C'est beau, non?

La membrane de la capsule à dépression est en bon état, mais cette vis laisse à penser que le truc a déja été démonté. Pourquoi faire? J'ai l'impression que ce qu'il y a dessous est emmanché en force. J'ai remis la vis en place, je ne démonterai pas cette partie.

La membrane du deuxième corps n'est pas abimée, mais elle fait une vilaine tête. Quand je l'ai vérifiée il y a 1 ou 2 ans elle était bien plus jolie, moins "sale".

Voilà, si tout vous semble OK demain soir ou samedi je fais la soupe de carbu. et je remonte le total. Du moins j'essaye. Le tamis est sous l'arrivée d'essence, la désemboiter. Nettoie l'intérieur des puits d'aiguille le 95sp laisse un dépôt jaunâtre.

Voici donc le petit tamis dont Geo nous parle souvent (comique de répétition).

Un peu sale, mais pas trop bouché.(pas de commentaires svp) Le problème de manque de puissance à haut régime ne semble donc pas venir de là.

OK, mais d'où ça vient? Tout est démonté et tout parait normal à mon œil de néophyte. Il y a bien une marque d'usure sur le côté de l'aiguille du carbu secondaire, mais à part ça je n'ai tien remarqué de spécial.

Aujourd'hui je vais faire chauffer la soupe au citron. Pas tout de suite, il faut d'abord que j'aille négocier avec la Direction pour obtenir le droit de mettre à cuire un carbu sur la gazinière et d'empuantir la maison. Il y a comme ça des choses pourtant simples qu'il faut expliquer longtemps aux femmes pour qu'elles les acceptent. Ou pas...

Voilà la popotte. 1/2 bouteille de Pulco (filtré pour enlever la pulpe) et de l'eau, pas de sel, pas de persil, et chauffe Marcel. C'est une recette typiquement estivale: Porte-fenêtre de la cuisine ouverte en grand ainsi que la porte d'entrée de la maison, pour faire courant-d 'air. ça dégage une odeur "particulière", genre machine-outil, huile de coupe. Je n'irai pas jusqu'à dire que ça pue, y'en a qui s'en sont chargé...

Après 10 minutes d'ébullition, je sors la pièce.

Pas mal, hein? J'emmène ça à l'évier, et je frotte à la brosse à dents et au pinceau avec le mélange préconisé par TicToc: 5 volumes de Palmolive et 1 volume d'eau saturée de soude caustique. ça donne une consistance de colle à tapisserie (je dis ça pour les éventuels bricoleurs qui échoueraient sur ce post).

En frottant la crasse s'en va assez facilement.

Et voilà le résultat après gros rinçage sous le robinet, séchage et passage à la soufflette:

C'est mieux qu'un neuf! Merci pour le toyau Tictoc! Bon, je vous fais grâce des autres pièces, tout est redevenu nickel. Sauf le boisseau du corps primaire dont je me suis aperçu que si il est noir c'est parce qu'il a un traitement de surface, qui d'ailleurs s'en va un peu.

Point important: la soufflette est indispensable (à mon humble avis) pour dégommer tout ce qui peut trainer dans les petits conduits du carbu.

Voilà, le plus facile est fait. Maintenant il faut remonter tout ça …

Alors là, j'suis sur le cul ! ! 

Certain préconisait d'acheter des machines à ultra son, et voilà qu'une casserole et quelques ingrédients que tout le monde a, et le résultat est tip top. Well done Yvan... J'ai déjà pratiqué US + Fréon : top nickel du nettoyage => décoller les saloperies. Mais il faut reconnaître que cela sortait moins brillant qu'avec cette petite attaque par acide. Au lieu du pulco on pourrait prendre soit du vinaigre blanc, soit de l'acide chlorhydrique mais là : dilué. De toutes façons, l'attaque à chaud accélère le processus.

J'ai préféré le citron au vinaigre blanc à cause de l'odeur. Le vinaigre blanc chaud ça doit être terrible.

C'est pas tout ça j'ai attaqué le remontage ce matin à la fraiche et au calme (conseil : faut pas faire ça quand t'as du monde dans les pattes, Madame qui veut t'emmener choisir des rideaux, le voisin qui n'arrive pas à démarrer sa tondeuse-que-ça-peut-pas attendre, etc.)

Je m'en suis plutôt bien sorti, sauf qu'il me manque le joint du gicleur du 1er corps. J'ai monté celui de la vis de vidange de cuve (pas indispensable à mon avis) mais il est craquelé, j'ai peur que ça ne tienne pas et que je doive le changer à très court terme. J'ai récupéré des petits joints toriques chez un pote à midi, je teste si ils résistent à l'essence et je remplace. Ou alors j'attends demain et je vais acheter un joint neuf chez le marchand. ça veut dire pas tester la bécane avant mardi soir. Dilemme. Je vais prendre un caf et réfléchir à tout ça.

Et voilà l'travail! C'est beau, hein?

Synchronisation

Avant de remonter le carburateur autant en profiter pour faire un petit réglage de synchro, avec cette méthode très simple: a) Mettre une mèche de 5mm sous le boisseau primaire (1) en s'aidant du système d'accélération (2) pour relever le boisseau b) Utiliser la vis de réglage (3) pour être à limite d'ouverture sur le volet du corps secondaire (4)