MANUEL D'ATELIER

Manuel d'atelier

Fichier:Srx6-workshopmanual.en.fr A.pdf Fichier:Support-moteur.pdf

2 - Contrôles et ajustements periodiques

Fichier:SommaireChap2.pdf

2.10 - Vidange

On trouvera les éléments principaux dans le manuel d'atelier page 2.10 et 2.11

Renouvellement huile tous les 6 000 km ou 6 mois , Filtre tous les 12 000 km ou 1 an

Couples de serrage (à la clé dynamométrique!) : Boulon de vidange (carter) : 30 Nm (3,0 m.kg) Boulon de vidange (réservoir d'huile) : 30 Nm (3,0 m.kg) Vis de couvercle du filtre : 10 Nm (1,0 m.kg) Vis de purgeur d'air : 5 Nm (0,5 m.kg)

1) Il est nécessaire de faire chauffer un peu l'huile 60 °C (ou faire 4 km en mode tranquille pour justement la chauffer) afin que l'huile se fluidifie et s’écoule bien

2) On enlève le bouchon de remplissage

3) la vis de purge et de vidange du filtre à huile (sans changement du filtre à huile)

Très important, il ne faut jamais débrancher la durite d'huile à côté du pignon de sortie de boîte, surtout avec la moto sur béquille latérale, risque de désamorçage de la pompe à huile, et dans certains cas elle ne peut pas réamorcer seule (oui, même avec la gravité, car il y a un siphon dans le circuit qui piège une bulle d'air en entrée de pompe). Mentionné dans la revue technique.

si jamais ça a été nécessaire pour le remplissage on peut se referrer à la méthode

Remplissage d'huile . Inspecter le joint torique du couvercle du filtre à huile et le petit joint torique de la vis de purge du filtre

4) on enlève la vis de vidange

On peut utiliser une clé à pipe "en bout", en utilisant une autre clé, un tournevis un bout de tube... Pour faire levier à l'autre extrémité. ou un cliquet avec une douille de 13 mm et une rallonge de 210mm

on vidange par cette partie environ 1/2 litre d'huile environs

5) on dévisse ensuite le 2 éme bouchon du reservoir (douille de 19 mm) sur le coté gauche du réservoir d'huile

on vidange environ 1,5 l d'huile - -

Au total on extrait environ 2l d'huile usagée

Il y a la crépine du réservoir d'huile qu'on est tenté de nettoyer, mais c'est inutile, c'est le gros 6 pans sous le réservoir d'huile, au bout de la durite dont on a parlé plus haut. Inutile car elle est grande, baigne dans le fond de bâche qui n'est jamais vidangé, et surtout les débris restent dans la crépine en entrée de pompe, qui elle est effectivement dans le carter moteur.

6) On referme les 2 bouchons de vidange (ne pas hesiter à changer les joints si ils sont marqués (14 x 20 x 1,5) - On remet la vis de vidange du filtre à huile ( Attention, bien respecter le couple de serrage, on peut assez facilement endommager le filetage) On met 2 l d'huile dans le reservoir d'huile

7 ) On met en place la purge d'air ( il existe des raccords 5 mm / cannelée) mais une vis BTR percée soigneusement ça marche aussi

On démarre, il peut y avoir une giclée qui sort par le bouchon, on laisse tourner (quelques secondes suffisent) pour évacuer les bulles d'airs

on remet la vis de purge ( Attention, bien respecter le couple de serrage, on peut assez facilement endommager le filetage)

L'huile SAE : Il s'agit d'une norme établie par la Society of Automotive Engineer.

Les normes 10W40, signifie les viscosités à froid et à chaud de l'huile. Pour les huiles : SAE est une norme comme expliqué ci dessus le 10w correspond à la viscosité de l huile en hiver et le 40 c est la viscosité été.. Maintenant pour le SE S correspond à une huile pour moteur essence tu peux à la place du "S" y trouver un "D" qui représente une huile pour moteur diesel. Ensuite le "E" représente la qualité de l 'huile.. Plus la lettre va vers la fin de l 'alphabet, meilleure sera ton huile.. On en trouve a partir de C( rare) puis D , E est déjà de la bonne huile, puis tu as F,G parfois H

L'huile indiquée dans le manuel utilisateur est de la SAE 20W40 Type SE

sur les multiples discussions sur le forum on trouve des choix comme 20W50 en été et 15W40 en hiver 10W50 5W50

Ajout fiontus Bon, sur les lubrifiants j'ai quelques bases, mais je ne suis pas expert... Ceux qui veulent me corriger, ne vous gênez pas! Voilà ce que j'en ai compris:

Les huiles de synthèse, globalement, sont formées de molécules plus longues et quand même plus résistantes que les minérales. C'est à dire qu'elles protègeront mieux le moteur de l'usure, et un peu plus longtemps. D'ailleurs tu auras remarqué que les voitures modernes se vidangent tous les 25 à 30 000km, ça vient de l'huile, pas de la mécanique.

Une semi-synthèse, ce n'est pas du tout du 50/50 minéral/synthèse, c'est une huile minérale avec quelques additifs.

Pourquoi on déconseille la synthèse dans nos moteurs? Parce que l'embrayage tourne dans l'huile, et que l'huile de synthèse est si performante qu'elle le fait patiner. Il faut en général changer les disques pour des neufs, avec un matériau adapté à l'huile de synthèse, et mettre des ressorts + durs, avec un levier qui durcit, lui aussi... Techniquement, que se passe-t'il? Bah le moteur est bien mieux protégé, il s'use moins (j'ai noté dans les -80% d'usure pour ma part, chiffres à l'appui...!!!), et l'embrayage en grosse charge a tendance à patiner (on perd un poil d'agrément de conduite, mais mécaniquement on s'en fout complet, ça n'endommage rien, un embrayage qui patine).

Un embrayage à améliorer, c'est environ 100 euros, disques garnis, ressorts et joint de carter. L'huile, c'est 10 ou 20 euros de plus (comparé à une huile plus basique) à chaque vidange (une fois l'an, ou tous les 2 ans...). Un piston qui va bien c'est 150 balles, un réalésage 90, deux vitesses 400 et la pompe à huile compte 60 euros de rénovation, plus 60 balles de joints et le temps de refaire le moteur. J'ai fait mes comptes...

Après, il y a les indices de viscosité, de base tu peux rouler en 10W40, perso je vise 5W50, avec une priorité sur le "50" à chaud. une huile assez épaisse à chaud, qui "colle" bien aux pièces, et donne une bonne pression sur les paliers d'arbre à cames, les pignons de boîte... Le 5 ou 10, c'est un indice de pompabilité à froid, en gros la température mini où l'huile fige l'hiver. En réalité, ça indique aussi le temps que l'huile va mettre à circuler efficacement aux démarrages. Et donc protéger le moteur. Le 20W40 recommandé d'origine, c'était un genre de margarine fondue, le truc standard à l'époque... A fuir comme la peste.

Mais les huiles, tu auras autant d'avis que d'utilisateurs, comme dit Rodolphe, de nos jours il n'y en a pas vraiment de mauvaise, sauf à faire exprès (l'huile à 3 euros les 5 litres en bas du rayon de supermarché Very Happy).

3 - Sommaire Revision moteur

Fichier:SommaireChap3.pdf

3 - Démontage moteur et diagnostic

PRE-DIAGNOSTIC LORS DU DEMONTAGE POUR RESTAURATION MOTEUR Cette phase a pour objectif sur la base de photos et expériences de cibler les inspections et réparations qui sont détaillées dans le Manuel d’Atelier de la page 3.17 à 3.36 Le remontage et l’assemblage du moteur seront réalisés en suivant toutes les prescriptions du Manuel d’Atelier page 3.37 à 3.61

Réf……… : Kit de Joints BIHR SRX600

1) CULASSE

On regarde l’état des culbuteurs (usure importante, piqure) L’état de l’axe (usure importante, piqures) L’état des paliers (usure importante, piqures) Le jeu des culbuteurs sur leur axe

OK

KO, traces de piqures

L'arbre à cames, ses paliers, la culasse et le cache-culbus sont bien lisses.OK

Les culbuteurs, queues de soupapes, et vis de réglage sont en bon état. . Un exemple de vis de réglage culbuteurs KO (écaille, pitee)

..

Pour la chaine de distri, le plus simple est une vérif avant démontage de la position du tendeur. Si il est à fond, la chaine est à changer. Si il ne reste qu'un cran, vu que tout est démonté, il vaut mieux en profiter pour éviter d'y revenir Par contre il faut respecter une certain ordre pour le démontage du tendeur de chaine. 1- le gros écrou qui contient le ressort et ensuite les 2 BTR qui tiennent le tendeur cranté. Si tu as commencé par eux, le ressort va repousser le tendeur et du coup + de vérif possible par ce biais là

On contrôle l’état du tendeur de la chaine de distribution (tige crantée rentrée = neuf)

OK

Tendeur quasi neuf

sur celui ci une usure 50%

OK

On regarde l’état global de la chambre (pas d’épaisseur de calamine), ici ça va. Les soupapes les plus clairs sont coté échappement. On extrait les soupapes avec le compresseur de ressort (attention aux 2 demi-coupelles) pour contrôler à la main l’absence de jeu dans le guide de la soupape. On contrôle l’état de surface des sièges de soupapes (usure, piqure,..) On contrôle que le bout de la queue de soupape n'est pas creusé (queue de soupape grillée). si c'est le cas on change, (risque de rupture sous les clavettes et dégâts au piston).

KO

sur celui là, à part la calamine copieuse, rien de spécial, nettoyage et rodage soupapes, joints de queues neufs.

On repérera avec un marqueur sur la queue de soupape la soupape d’admission et d’échappement située coté distribution ; la soupape d’admission située coté carburateur secondaire moins sollicité est nettement plus calaminée.

2) CYLINDRE

on contrôle l’absence de rayure visuellement, puis au touché Si on les sent il faudra réaléser / rechemiser

quasi imperceptible au touché, elles ont disparues avec un très légers coup de honoir

Le cylindre semble bien, les marques de honoir sont bien nettes.

3) PISTON

KO

On contrôle l’absence de rayures visuellement et au touché, celui-là bien que les rayures soient difficilement détectables à l’ongle sera changé.

Celui la à une bonne bouille

Sur ce cas, Le piston est à 95.94mm, soit environ 0.03mm d'usure. Il pourrait repartir, mais le cylindre est à 96.03 /96.09... Le jeu à la coupe des segments est supérieur à 0.50, et même 1mm pour les racleurs. Je pense que le précédent mécano a monté un piston neuf en côte d'origine après un coup de honoir sur le cylindre, mais maintenant il y a trop de jeu piston/ cylindre / segments pour avoir une étanchéité correcte, d'où la conso d'huile. Là encore, si on veut faire quelques économies pour une moto collection qui roule peu, on peut changer juste les segments; le moteur sera bruyant (basculement du piston au point mort bas) et consommera encore un peu. Pour rester proche de l'origine, en version éco, un piston TKRJ en 96.25mm et un réalésage léger seront bien plus fiables.

4) CDI MAGNETIQUE

On contrôle l’état général

OK

Réf 4KM-82540-00 : Contacteur de point Mort La pièce assure également l’étanchéité avec l’intérieur de la boite de vitesse, le changer si ancien ou présence d’un léger goute à goute d’huile.

Réf 93316-00503-00 : 1 * 16005 pour barillet de sélecteur

5) EMBRAYAGE

Réf 90215-20197 : Rondelle de Frein Réf 90215-16242 : Rondelle de Frein Réf 90243-06016 : Goupille Rivet embrayage Réf …….. : Kit ressort embrayage (5 ressorts)

le cout des ressorts est faible, à changer sans hésitation

Fichier:C Users cschubert Desktop photos moteur plateau disque.pdf

Alignement du plateau des disques

Sur celui ci la bague de la cloche d'embrayage a pris du jeu. Bague panier embrayage

6) LA POMPE A HUILE

Réf 583-13320-00 : Retour au réservoir Réf 583-13310-01 : Rotor Pression On contrôle si l’intérieur du carter et les rotors sont marqués (rayure profonde, piquage,..) Si seul les rotors sont marqués on évite le changement complet de la pompe en renouvelant uniquement les rotors

Ok, le corps de pompe est peu marqué.

rotors rayés : on remplace les 2 rotors sans hésitation au regard de l’importance de cet organe

sur celui ci le rotor de retour est bien piqué, il devrait y avoir des problèmes de boîte. On pourra changer seulement ce rotor, le boîtier est OK.

7) AXE DE KICK

8) ARBRE DE CHANGEMENT VITESSES

On contrôle l’état de la bille et de la tige

Au remontage, assure toi aussi que la bille du by-pass entre la pompe et le carter d'embrayage ne soit pas collée. N'hésite pas à lui mettre de l'huile avant la fermeture du carter. Cette bibille empêche l'huile de redescendre dans le bas moteur, mais si elle est coincée, elle empêche surtout l'huile de monter, et là attention au serrage.

9) CARTER

On contrôle l’état général

10) TRANSMISSION Pour démonter plus facilement les roulements, passer le carter au four à 150 degrés Réf 93306-30540: Roulements Arbre primaire : 1 * 6305N avec segment d'arrêt pour arbre primaire cote droit (avec clip d’arrêt) Réf 93306-00431: Roulements Arbre primaire : 1 * 6004 RSL arbre primaire cote gauche (1RS ou 2RS avec un coté enlevé) joint coté extérieur. Réf 93306-00426: Roulements Arbre secondaire : 1 * 6004 arbre de sortie de boite cote droit Réf 93306-30535-00: Roulements Arbre secondaire : 1 * 6305 RS arbre de sortie de boite (1RS ou 2RS avec un coté enlevé) joint coté extérieur Réf 34K-17141-00-00 : 4ème Pignon Primaire Réf 55U-17241-00-00 : 4ème Pignon Secondaire Réf 2JT-17251-00-00 : 5ème Pignon Secondaire (de 600 XT modèle 88) Réf 2JT-17151-01-00 : 5ème Pignon Primaire (de 600 XT modèle 88) On contrôle l’état des extrémités (came et portées) des 2 fourchettes (usure, piqure,..) et l’absence de jeu de ces fourchettes sur leur axe

On contrôle l’état général

On contrôle surtout les pignons mais plus particulièrement le 5 et 4 de primaire et secondaire. A changer s’il y a des traces de piqures importantes, des dents en moins,…

KO

Les deux pignons de 5, bien que changés depuis l'origine (à 40 ou 50 000 km?), ont leur compte. Le primaire de 4 est également attaqué sur plusieurs dents. A ce stade, il faut réfléchir: pour un usage occasionnel, on peut ne remplacer que le pignon 4 primaire. Avec un peu de rodage, pas de soucis. Si elle repart pour 50 000 d'utilisation courante, il vaut mieux changer la paire de 4. La 5 est à changer d'office évidemment.

Pour accéder aux pignons il faudra démonter et remonter le pignon de 2 qui est monté en force - utiliser un extracteur /une presse (bien protéger l'axe - ici tube + ecrou)

il est nécessaire de mesurer au préalable la position exact du pignon de 2 (ici 9.09cm)

11) VILEBREQUIN

Roulements

Réf 93306-30710-00 : 1 * 6307 vilebrequin droit Réf ……………….. : 1 * 6306 vilebrequin gauche Réf 93306-30525-00 : 1 * 6305RZ balancier équilibrage gauche Réf 93306-30541-00 : 1 * 6305 balancier équilibrage droit

OK

OK

On contrôle l’absence d’usure, rayures, traces sur la bielle et notamment dans le logement de l’axe du piston

RAS sur celui là (95 000 km)jeu correct, tête et pied de bielle vont bien. Les roulements de vilo commencent à prendre du jeu, mais à ce kilométrage, il vaut mieux simplement tous les changer

Contrôler l’état des clavettes, aucune trace de cisaillement ne doit être visible sinon les changer

Fichier:DSC 0399.JPG 300px

12) CREPINE D’HUILE

OK on contrôle l’état de la crépine et on évacue le plus gros des débris piégés à l’intérieur (morceau de pignon, pate à joint,…). Il sera nettoyé complètement au remontage

13) AUTRES FOURNITURES

3.32 - Contrôle pompe à huile et boite de vitesse

Par FIONTUS : Vidéo contrôle de la pompe à huile et de la boite de vitesse

contrôle de la pompe à huile inspection de la boite de vitesse

3.37 - Remontage moteur ajustement

|VIDEO ASSEMBLAGE MOTEUR PARTIE 1

Remplacement des Roulements ROULEMENTS

Filtre de pompe à huile - 5Y1-W1343-00-00 Vilebrequin transmission barillet, fourchettes sélecteur de vitesses pignon de kick pompe à huile Embrayage

Changement du 6306 sous le pignon de distri, sorti à l'arrache 2 griffes et lampe à souder

Les pignons de rechange. La 5ème 1VJ passe en 2JT, la 4ème primaire toujours dispo d'origine, et le pignon de commande du balancier d'équilibrage de quad, monobloc, pour ne plus jamais avoir de desserrage de l'écrou de vilebrequin et cisaillement de clavette, 1S3-11536-00

Démontage de l'arbre primaire à l'arrache 2 griffes, remontage à chaud

Différence de module (taille des dents) entre pignons de 5eme 1VJ d'origine et 2JT de remplacement

Remontage tout propre

la chape de commande d'embrayage se bouffe pas mal, surtout le rivet. L'axe, on le recharge à la soudure, le rivet et la chape coûtent une broutille, moins de 10 euros l'ensemble.

Un coup de bombe galva, rivetage, et hop c'est reparti pour 95 000km de mieux.

Revenons à notre pignon primaire de quad: phénomène de desserrage de l'écrou lié au pignon "amorti" ?

lors d'un démontage assez récent, c'est que les 3 rondelles (y compris donc la rondelle épaisse qui va contre le roulement), sont en acier doux, et sous les contraintes, elles se compriment, s'usent, et ce sont elles qui en fait desserrent l'écrou "par en-dessous", en diminuant de résistance. Vous avez peut-être vous aussi trouvé ces rondelles avec de nettes marques circulaires.

Yamaha a fini par comprendre pourquoi ils cassaient parfois des blocs (30% des défaillances) par impact du balancier sur le vilo, et pour les quads (Raptor?), a réalisé ce pignon, qui inclut à lui seul toutes les surépaisseurs, sauf le primaire d'embrayage et la rondelle-frein. Il est trempé dans la masse (indéformable), et monté serré en diamètre (monté à chaud, va le faire bouger!).

Du coup, plus de mouvement relatif, plus de desserrage, plus de problème de cisaillement de clavette, nada. 118€ TTC.

Seul "hic", le Raptor est monté avec 2 balanciers, donc le pignon a 2 repères, pas au bon endroit. Il faut donc soigneusement refaire un repère en prenant le pignon d'origine en modèle, pour la synchro avec le pignon de balancier.

Repérage, notez que le pignon 1S3 a deux repères pointés.

Voilà. Le nouveau pignon est plus épais, mais ça ne pose pas de problème.

Le fond des pignons est bien au même niveau.

On passe à la bague de la cloche d'embrayage, bouffée: Bague PAP 25 50 P10, attention ça coûte pas loin de 4 voire 6 euros... On recoupe à 37mm de long au coupe-tube de plombier, en prenant appui sur un arbre de 25mm. Ebavurage, montage.

|VIDEO ASSEMBLAGE MOTEUR PARTIE 2 cylindre Piston culasse distribution couvre culasse Boulonnerie couvercle culasse tendeur de chaîne de distribution

VIS MOTEUR

Fermeture du côté alternateur

Retour sur la culasse démontée

R'gad' bien le trou entre les échappements:

Bah maintenant y'a tout plein de l'air qui vient refroidir cette zone de la culasse, avant de sortir du côté du compte-tours

En même temps on voir que j'ai pas mal gratté la calamine

Nettoyage à la brosse métallique sur flexible

Passage d'un coup de taraud dans le puits de bougie: bonne idée, encrassé, et un filet amoché au milieu (le petit caillou de merde qui tombe en démontant la bougie, sans doute

Allez, rodage des soupapes

Les portées sortent un peu larges, mais bien propres. C'est le principal.

Changement des joints de queues.

Nettoyage du plan de joint après remontage des soupapes. Tous les ressorts largement dans les tolérances

Cylindre tout bien réalésé, jeu 0,07mm

Un gros piston pour un 125, quand même...

On contrôle toujours le jeu à la coupe de segments neufs.

Repasse des filetages au taraud refouloir: Taraud à refouler, il est de forme un peu carrée, comme les vieux téléviseurs à tubes cathodiques, il ne fait pas de copeaux, mais repousse la matière au lieu de la couper. Du coup au lieu d'affaiblir le taraudage en le nettoyant, ça le renforce un peu. Au démontage, il y avait eu quelques serrages un peu "optimistes" je pense, donc je prends mes précautions.

Bon, on est prêt à mettre un piston

Tout est en place, joint torique sous la chemise, joint d'embase enduit de pâte à joints sur les deux faces:

Serrage au couple des écrous dans les coins (neufs, les vieux étaient massacrés).

il est dedans.

Il y a deux Hélicoils dans les taraudages des douilles. Ce que j'avais pris pour un 3° ici était le filet qui se barrait... Pose d'un Time-Sert.

Pose de la culasse qui attendait dans son chiffon propre depuis une semaine, et montage distrib'

300px

Calage OK (l'induit empêche de garder le volant en position si on ne le tient pas)

Echange du joint spi de décompresseur, après 37 ans sur un point des plus chauds du moteur, ça manque un peu de souplesse...

Jointage et pose du couvre-culasse dans la foulée

Montage du tendeur de distrib'. Pose d'une bougie neuve,

3.60 - Remplissage huile

Par Bouffi Bouftou

La procédure de remise en route en suivant les conseils de mon cher Maître Al28

- un demi litre d'huile par le cache culbu admission - 4 grosses seringues d'huile par le purgeur d'huile au niveau du filtre - le reste dans la bâche à huile soit grosso modo 2.5l au total vu qu'il y a eu une ouverture complète du moteur.

J'ai dévissé la durite (2 btr ) côté gauche devant le pignon de sortie de boite pour bien laissé couler afin qu'aucune bulle d'air ne viennent bloquer. J'ai kické plusieurs fois dans le vide sans bougie pour que ce soit plus simple. et le tout reposer 24h le temps que l'huile descende bien.

l'important étant bien que la pompe à huile puisse s'amorcer.

La purge a été faite à l'aide d'une vis percée mise à la place de la vis de purge du filtre à huile. Une durite transparente fixée dessus et reliée au réservoir d'huile.

Il y a eu des bulles pendant quelques minutes qui ont ensuite disparues! c'est purgé!

Par Jean 31 & fiontus Fait suite a une réfection complète du moteur

Si le clapet colle, il n'y a aucune bidouille qui fonctionne, à part ouvrir le carter ( avant je laissais tout l'embrayage démonté, pour amorcer directement la pompe à la main). démonter l'arrivée d'huile est inutile, le siphon se trouve en entrée de pompe, entre les deux demi-carters.

on enlève la bougie et on retire toutes les vis du carter droit

Amorçage de la pompe à huile Pour ça tu écartes le carter d'embrayage pour libérer le clapet de sortie de pompe, et tu tournes le moteur, au kick ou à la clé de 19 côté volant moteur, jusqu'à ce que ça coule sous le filtre.

Ensuite tu peux refermer le carter.

serrage au couple