ATELIER
COUPLE DE SERRAGE
1-Caractéristiques de serrage
Couple appliqué à la clé = couple induit par les forces de frottements + couple de serrage effectif
1/ Le but est donc pour avoir le bon couple effectif, de limiter au max les forces de frottements en nettoyant et lubrifiant (au moins) les filets et la face d’appui de ce que l’on tourne (soit de l’écrou, soit la vis). Exemples (ce que j'ai pu lire): - Graisse au cuivre, quand il y différence de matériaux (acier/alu) pour limiter l’effet de diélectrique - Graisse, sur la longueur des broches de roue et boulons de support moteur (aussi pour éviter la corrosion) - Huile, sur la vis de purge (pour ne pas contaminer l’huile) - Frein filet, sur les filets de l’écrou de kick.
2/ De plus, on peut appliquer la méthode dite du « triple tork »: on serre jusqu’au déclenchement de la clé dynamométrique, on relâche puis on re-déclenche, on relâche puis on re-déclenche. S’il y a eu une variation d’angle de serrage après le 1er déclenchement, c’est que l’on est dans un cas où cette méthode aura été utile (comme sur des flexibles Fuel en aéronautique). ↵
2-Couple de serrage à utiliser
1/ Pour votre sécurité, utiliser IMPERATIVEMENT les couples de serrage indiqués dans les deux manuels SRX-6 :
- Manuel Service Information (caracteristiques, pages 38 + 39 + 42) --> Page CARACTERISTIQUES
- Manuel Atelier (toutes sections) --> Fichier PDF Manuel Atelier
En effet, certain boulon ou écrou sont fabriqués avec un acier « haute résistance », demandant un couple de serrage spécifiquement haut et mentionné dans ces deux manuels, voir ce post --> https://srxteam.forums-actifs.net/t5317-probleme-pot-d-echappement#71497
2/ Pour un couple de serrage non indiqué dans ces deux manuels, utiliser les indications du Manuel Utilisateur page 6-6 (ou un tableau de couple de serrage issu d’une documentation mécanique) --> Fichier PDF Manuel Utilisateur
DEMONTAGE ET REMONTAGE
Ca vaut ce que ça vaut mais j'ai retranscrit l'ordre de démontage et de remontage lors de la restauration complète (Peinture , moteur,..) , toutes le pieces ont retrouvées une place et tout fonctionne :)
Ordre de serrage des écrous lors de la mise en place du moteur dans le cadre
toutes les vis de 8 au même couple, toutes celles de 10 au même couple (indiqué).
L'ordre: 1 tout mettre en place. Moteur "soulagé" par un cric. 2 bloquer les berceaux sur le cadre
Moteur: 3 bloquer la fixation arrière haut 4 la fixation supérieure 5 les deux fixations avant 6 l'inférieure arrière.
HUILE MOTEUR - CONTROLE DU NIVEAU
HUILE MOTEUR - VIDANGE AVEC CHANGEMENT DU FILTRE A HUILE
Petite astuce du pro :
- A insérer entre le point C et D.
- Pour le filtre, pour le changer proprement, tu mets la moto en vidange, sur sa béquille latérale, tu dévisses la vis du bas de logement de filtre, et tu la tires de 5mm en arrière. Le filtre va se vider dans le boîte, qui se vide dans la bassine sous la moto. Tu laisses couler toute la nuit...
OUTILLAGES SPECIFIQUES
SUPPORT MOTEUR :
- Support moteur version 1 (fichier PDF Jaques2a) ---> "support moteur acier"
- Support moteur version 2 (photo le bougnat) --->
- Support moteur version 3 (photo le bougnat) --->
- Support moteur version 4 (photo makikara) --->
AMELIORATIONS MOTEUR ET PARTIE CYCLE
Voici les conseils des pros du forum SRXteam, classés en 3 catégories. Le but ici n’est pas de rentrer dans le détail, les post du Forum et le Wiki sont fait pour ça. Vous y trouverez toutes les astuces, les détails techniques, les marches à suivre et les erreurs à ne pas commettre.
Attention, ces idées ne doivent pas supplanter les entretient périodiques et/ou les réparations coulant de source de la machine, pour exemples sur nos machines de plus de 37 ans et X propriétaires.
N’hésitez pas à modifier, à compléter !
A - Facile
Moteur :
- Echappement : Ligne d’échappement (le pot d'origine, je pense qu'il restreint un peu, mais je crois qu'il fait quand même du bon boulot) pour un bruit plus atypique ou personnalisé. Dès qu’un échappement est mis, il est nécessaire d’optimiser les réglages carbu. Des fois, des proprios habitués à leur SRX trouvent que leur machine marche bien alors qu’il en manque sous la poignée.
- Pignon sortie de boite : Ajout d'un pignon Kedo pour préserver les cannelures de l'arbre de sortie de boite et/ou diminuer d’une dent le PSB et/ou augmenter plutôt le nombre de dents sur la couronne arrière.
- Carburateur : Les carbus d'origine alimentent très bien ainsi que toute l'admission. Un filtre K&N de forme d'origine permet un passage un peu plus libre je pense, je l'utilise surtout parce qu'il permet de ne plus changer de filtre à air, seulement le nettoyer. Les filtres "cornets" sont à proscrire.
- Soupape de vidange : Installer 2 soupapes de vidange stahlbus.
Partie cycle :
- Amortisseurs arrières : Les amortisseurs arrière sont une première limite (confort et tenue de route), changement par des adaptables. Des amortisseurs plus longs remontent le cul de la moto et donc réduisent aussi l'angle de chasse. Mais attention a la géométrie du bras oscillant (usure des patins si la chaine frotte trop dessus).
- Fourche : Ressorts progressifs.
- Freinage : Plaquettes métal pas trop agressives, c'est très bien (les plaquettes d'origine étaient semi-métalliques, les adaptables actuelles sont souvent 100% organiques, c'est moins mordant).
- T de fourche : Pour améliorer les bonnes sensations au guidon, on peut jouer sur la hauteur des tés de fourche. Cela donne une moto plus ou moins incisive, gagné en agrément et en facilité. Si tu descends le nez de ta moto, tu réduis l'angle de chasse, donc moto plus maniable, facile à faire tourner. Mais comme tout est histoire de compromis, tu perds en stabilité à grande vitesse. L'inverse n'est pas possible puisque tu ne peux pas rallonger la fourche. Attention a ne pas trop descendre car après tu risque de talonner (que le fourreau de fourche tape dans le T inferieur) sur une bosse ou un freinage.
- Demi-guidons : Pour l'écartement des demi-guidons, ça joue sur le bras de levier et la réactivité et sur ta position sur la moto. Au plus tu es bien installé, au plus tu es à l'aise, et au plus tu vas plus vite.
B - Intermédiaire
Moteur :
- Radiateur huile : Un radiateur d'huile (et une pompe a huile au top avec un rotor de 6 ou 8mm pour ma part) pour une meilleure fiabilité car ca limite les surchauffes, ca maintient les propriétés de l'huile et ca améliore la répartition de la chaleur dans le moteur avec une huile 10 degrés plus froide qu'a la normale. Installation d'un carter japonais pour le radiateur d'huile.
Partie cycle :
- A venir bientôt...
C - Complexe
Moteur :
- AAC : Pour la partie performance, le plus flagrant à faire, c'est de changer l'arbre à cames. Avantage, ça ne touche à rien d'autre et c'est indétectable. C'est aussi simple à faire lorsque le moteur est déposé pour un gros entretien.
- Culasse : Adoucir les conduits d’admission, en concervant la couche limite, en la réduisant un peu. C'est cette couche limite (les micro-turbulences au contact des parois) qui améliore le passage des gaz, et qui évite la condensation du carburant sur lesdites parois. Sur mes conduits d’admission, je descends au grain 500/600 (source : préparation des moteur 4 temps).
- Culasse : Polir les conduits d’échappement, j'enlève énormément de matière et je polis aussi fin que je peux, pour limiter l'accroche de la calamine.
- Culasse : Un petit rabotage de culasse 0,5 à 0,8mm augmentera de façon très raisonnable le rapport volumétrique, et donnera pas mal de "patate" surtout avec l'arbre à cames qui va dessus.
- Pignons de boite : Un peu sous-dimensionné (5 eme) qui donnent lieu régulièrement a des "atelier d'hivers" pour refaire les boites... autour de 40 000 km, selon utilisation.
- Culasse : Une culasse de Ténéré 1VJ avec des grosses soupapes.
- Vilebrequin : Equilibrage dynamique du vilebrequin donne un agrément particulier, moto qui vibre beaucoup moins et permet d'enlever l'arbre d'équilibrage, rendant le moteur plus nerveux car moins d'inertie (et probablement plus fiable et performant au passage).
- Pignon de distribution : Au changement de roulements, cale le pignon de distribution d'1/4 de dent vers l'avant, c'est ce qui différencie 2 machines d'origine quand une marche bien et l'autre un peu moins.
Partie cycle :
- Partie avant : Yamaha TZR250
- Partie arrière : Yamaha FZR600